Мир не разделен на хороших и плохих, в каждом есть и светлая и темная сторона. Главное в том, какую ты выбрал сторону. Это определяет все.
В прошлой части мы рассмотрели аэродинамическую природу сил воздушного потока действующих на автомобиль в движении. Теперь имеет смысл рассказать, каким образом те или иные изменения в конструкции авто действует на итоговое аэродинамическое сопротивление и что это дает.
Как уже говорилось ранее, в основном, аэродинамическое сопротивление автомобиля - это сопротивление давления. Чем больше поверхностей автомобиля находятся перпендикулярно к направлению набегающего воздушного потока - тем больше коэффициент лобового аэродинамического сопротивления - Cx.
Что делают производители автомобилей чтобы уменьшить Cx? Ответ напрашивается сам собой - они уменьшают поперечное сечение автомобиля настолько, насколько позволяют утвержденные для конкретного автомобиля размеры и/или улучшают его форму. Среднестатистический коэффициент лобового сопротивления для автомобиля равен 0.37-0.34. За отправную точку в расчете берется сопротивление давления для круглой пластины, естественно - перпендикулярной потоку, он равен 1(позднее выяснилось, что из-за турбулентности потоков за кромкой и, соотвественно, возникновением сопротивления трения он равен 1.2).
Проработка аэродинамики некоторых моделей автомобилей настолько высока, что их Cx может быть намного меньше - к примеру, для нынешней модели Audi A8 он составляет всего 0.27, а у Lexus LS 460 и вовсе рекордный для серийных четырехдверных седанов - 0.26.
Логично предположить, что аэродинамика суперкаров еще более совершенна. Однако это не совсем так. В качестве наглядного примера можно взять последний Porsche 911 Turbo серии 997. Его коэффициент равен 0.31. Много? Инженеры компании просто счастливы что им удалось добиться таких низких показателей и гордятся этим.Все дело в том, что в отличие от обычных автомобилей двигатель среднестатического суперкара нужно охлаждать гораздо большими объемами воздуха. Однако эти объемы, как это ни странно не берутся из...да, да его самого. Дополнительные кубометры поступают в моторный отсек из крупных дополнительных радиаторов, которые(правильно!) весьма существенно увеличивают поперечное сечение автомобиля и как результат - Cx. Тот же эффект оказывают и широкие крылья вкупе с огромными шинами и заднее антикрыло. У лучших образцов суперкаростроения коэффициент Cx доходит до 0.40-0.42(!) Именно такие цифры демонстрирует известный всем Bugatti Veyron.
Однако, бывают и исключения. К примеру специалистам, работавшим над аэродинамикой нового Nissan GT-R удалось добиться коэфициента 0.27 - и это при том, что даже на высокой скорости автомобиль прижимается к дороге и передней и задней осью, а интеркулер турбины достаточно охлаждается набегающим воздушным потоком. Именнл благодаря оптимизации аэродинамики, по заявлениям конструкторов, им удалось добится тех потрясающих результатов на трассе Нюбургринг - всемирно известном "бенчамарке" для спортивных машин.
А что дает маленькое поперечное сечение и проработанная форма обычным автомобилям, не ставящим рекорды? Ответ прост и очевиден - топливную экономичность. Инженеры ведущих автомобильных фирм бьются над созданием рекордно экономичных автомобилей, которые без труда вписаться в ужесточающиеся экологические нормы и привлечь сотни тысяч покупателей не желающих выбрасывать деньги в трубу. К примеру, разработанный компанией Volkswagen для покорения "литрового" рубежа расхода на 100 км прототип VW 1-L обладает Cx равным 0.153. В будущем, такие автомобили получат широкое распространение, а пока можно воспользоваться более "народными" способами улучшение аэродинамики.
Воспользуемся приведенными выши базовыми принципами аэродинамической инженерии. Во-первых, можно попробовать уменьшить поперечное сечение. Дополнительные зеркала, "мухобойники", корпусные противотуманки, многочисленные антены, брызговики - убираем все это и гарантированно получаем лишний литр на 100 км/пути при скорости в 150 км/ч. Не помешает и умеренное открытие окон, ведь забегающие в салон на большой скорости воздушные потоки создают лишние вихри, на которые наталкиваются последующая "порция" потока.